式中:M(t)——貨物質(zhì)量；c——系統(tǒng)阻尼；k——系統(tǒng)剛度；x——系統(tǒng)相對參考零點的位移；F(t)——車輛動力載荷。
　　
　　*，在計重收費應(yīng)用中，稱重設(shè)備作為相關(guān)部門*和收費的依據(jù)，其稱重準(zhǔn)確度和可靠性都必須是嚴(yán)肅、不容置疑的。我們將利用“稱重設(shè)備-車輛”系統(tǒng)振動方程的求解結(jié)論，論證當(dāng)前動態(tài)車輛設(shè)備的速度上限。
　　
　　式(1)是由穩(wěn)態(tài)載荷組成的，是車輛自身質(zhì)量引起的，也是檢測所需求出的，是車輛振動引起的，且具有明顯峰值。據(jù)實際采集波形及二階微分方程可知，不同的車型振動頻率集中在(3～20)Hz的低頻范圍內(nèi)，而振幅可達(dá)靜態(tài)載荷的10%左右。
　　
　　設(shè)秤臺的有效采樣寬度為800mm(一般固定式軸重儀秤臺寬度為800mm)，車輛行駛速度為20km/h，則荷載作用于秤臺的瞬間，假設(shè)動態(tài)載荷的低頻干擾為10Hz(即振動周期為0.1s)，而秤臺固有頻率足夠高，此時，稱重設(shè)備的采樣信號長度是動態(tài)載荷的干擾長度的1.4倍，采集數(shù)據(jù)中包含一個完整周期的動態(tài)干擾信號，勉強(qiáng)滿足對于低頻動態(tài)干擾信號的濾除。因此，若行駛速度大于20km/h，則采樣數(shù)據(jù)中動態(tài)干擾信號將不足一個完整周期，這樣的干擾稱為短歷程的周期干擾，時域中的均值濾波和頻域中的各種濾波方法對這種干擾效果不大，同時考慮到動態(tài)載荷干擾的幅值、相位和頻率都是隨機(jī)性的，這就決定了目前在動態(tài)車輛稱重設(shè)備中所廣泛采用的滑動均值濾波的算法失效，造成了更大的隨機(jī)誤差和不確定度。因此，在有效采樣寬度更窄，車輛速度更高的高速預(yù)檢測系統(tǒng)應(yīng)用中，必須采用更為先進(jìn)的數(shù)學(xué)模型和軟件處理方式以保證稱重準(zhǔn)確度。
　　
　　所以，在動態(tài)稱重設(shè)備的應(yīng)用過程中一定要結(jié)合實際使用情況，了解秤臺的有效采樣寬度、動態(tài)處理方式的zui高運行速度等具有內(nèi)在關(guān)系的指標(biāo)是否科學(xué)嚴(yán)肅、真實可行。
　　
　　二、準(zhǔn)確度
　　
　　幾年來，主流供應(yīng)商紛紛針對產(chǎn)品的應(yīng)用情況，進(jìn)行了深層次的研究和開發(fā)，動態(tài)稱重技術(shù)得到長足發(fā)展。但是，綜觀動態(tài)車輛稱重市場，技術(shù)提升之勢遠(yuǎn)弱于指標(biāo)浮夸之風(fēng)。
　　
　　JJG907-2006中對于動態(tài)車輛稱重設(shè)備的安裝有著明確的說明，其中的強(qiáng)制性規(guī)定中描述:為了減少行進(jìn)車輛各軸之間的載荷傳遞，引道不能有縱向斜坡，其橫向斜坡度不能超過1%，承載器兩端8m的范圍內(nèi)，引道的縱向和橫向水平傾斜度允差為±3mm，8m以外的引道區(qū)域，引道的縱向和橫向的水平傾斜度允差為±6mm。結(jié)合國情和實際應(yīng)用情況，動態(tài)車輛稱重站點的技術(shù)條件往往難以滿足JJG907-2006中關(guān)于道路的要求，其中也不乏個別從業(yè)者不重視道路狀況對于動態(tài)車輛稱重設(shè)備應(yīng)用準(zhǔn)確度的影響，為降低成本、減小地基開挖量，類似情況使得動態(tài)車輛設(shè)備的安裝更是無法達(dá)標(biāo)，對設(shè)備應(yīng)用準(zhǔn)確度帶來重大影響。
　　
　　動態(tài)車輛稱重設(shè)備的準(zhǔn)確度除了與設(shè)備自身的實驗室準(zhǔn)確度、稱重站點的技術(shù)條件有關(guān)外，另外還有一個比較重要的因素——行駛車輛的運動狀態(tài)。運動中的車輛相對于稱重設(shè)備是一個存在多相干擾的激勵源，包括客觀存在的車輛自身彈簧系統(tǒng)的振動、阻尼，來自于路面的激振，車輪輪轂圓度、油箱中汽油運動中的激振，以及車載貨物的重心轉(zhuǎn)移和慣性干擾等；也包括個別駕駛員有意無意的“作弊”行駛對稱重準(zhǔn)確度的影響問題，這些特殊行駛狀態(tài)主要有變速行駛、“S”型等異型行車、頻繁點剎車等。
　　
　　因此，動態(tài)車輛稱重設(shè)備的實際運行準(zhǔn)確度與稱重站點的技術(shù)條件和使用者的正確使用有著很大的關(guān)系。在試驗路面狀況較好的情況下，試驗車輛的動態(tài)車輛稱重設(shè)備可以達(dá)到整車總重量準(zhǔn)確度2級，而實際應(yīng)用中，隨著稱重站點技術(shù)條件的惡化和使用者的異常駕駛，一般動態(tài)車輛稱重設(shè)備實際運營準(zhǔn)確度等級為整車總重量5級。
　　
　　三、設(shè)備類型
　　
　　現(xiàn)階段，動態(tài)車輛稱重設(shè)備在國內(nèi)的應(yīng)用主要限于計重收費、超限超載治理、高速預(yù)檢稱重及少量交通數(shù)據(jù)采集，其設(shè)備主要類型有固定式軸重儀、彎板式軸重儀和壓電類設(shè)備。
　　
　　在JJG907-2006中對于3種設(shè)備在動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)中的應(yīng)用都沒有明確的規(guī)定，但是根據(jù)3種設(shè)備的技術(shù)特點和規(guī)范中對于稱重設(shè)備的技術(shù)條件和準(zhǔn)確度要求，業(yè)內(nèi)在使用上通用的界定為:低速動態(tài)車輛稱重的計重收費、超限超載的準(zhǔn)確稱重等直接參與或作為*依據(jù)的設(shè)備通常采用準(zhǔn)確度更高的固定式軸重儀，中高速預(yù)檢稱重、交通數(shù)據(jù)采集等不作為*依據(jù)的設(shè)備通常采用彎板式軸重儀和壓電類設(shè)備。
　　
　　在計重收費、超限*稱重應(yīng)用中，由于稱重站地處收費車道或低速稱重*站，車輛通行速度通常比較低，甚至是長期靜止在稱重設(shè)備上，行車狀態(tài)也zui為復(fù)雜。作為收費、*的依據(jù)也要求該類應(yīng)用設(shè)備準(zhǔn)確度更高。靜態(tài)稱重的要求和復(fù)雜多變的行駛狀態(tài)首先決定了壓電類產(chǎn)品在該應(yīng)用中失效。固定式軸重儀相較于彎板式軸重儀除了具備更寬的臺面、更可靠穩(wěn)定的算法外，其zui大的優(yōu)勢還在于優(yōu)良的橫向靈敏度一致性。通常情況下，彎板式軸重儀由于不可避免的邊界效應(yīng)，當(dāng)載荷位于軸重儀兩端時，其輸出變化劇烈，橫向靈敏度一般為3%，即當(dāng)載荷分別由軸重儀的左、中、右3個位置通過時，*一項就會帶來高達(dá)3%的誤差。
　　
　　高速預(yù)檢稱重和交通數(shù)據(jù)采集站點由于設(shè)備一般安裝于交通干線，車流zui大，車輛通行速度快，要求具備施工周期短、地基開挖zui小、相應(yīng)的準(zhǔn)確度要求較低等特點，因此通常采用彎板式軸重儀和壓電類設(shè)備。
　　
　　四、結(jié)束語
　　
　　本文主要結(jié)合動態(tài)車輛稱重設(shè)備(系統(tǒng))的設(shè)備特點和應(yīng)用，就設(shè)備的使用速度、準(zhǔn)確度和設(shè)備應(yīng)用類型的推介誤導(dǎo)和認(rèn)識誤區(qū)談了些看法，期望能對我國計重收費、超限治理工程的實施有所幫助。